Pourriez-vous réfléchir un instant à la différence (autre que la forme et la fonction évidentes) entre le cadre d'une bicyclette et une roue ? La roue est sous tension alors que le cadre ne l'est pas tant qu'on ne s'y assoit pas. Cela signifie que la roue reçoit une double dose de stress lorsqu'elle est surchargée lors d'un impact.

Il existe deux grands types de systèmes de freinage des roues :

Frein à jante et frein à disque. Il suffit de dire qu'enfin, l'industrie du vélo a rompu avec le vélo traditionnel et s'est tournée vers l'avenir dans ce domaine. La roue à frein à disque est exempte de quelques problèmes importants : principalement l'incompatibilité totale avec les freins sur jante en carbone.

Vous vous demandez peut-être comment il se fait que les voitures de course utilisent des freins en carbone, mais il faut y regarder de plus près et vous constaterez qu'il n'y a jamais eu de roue en carbone avec un système de frein à tambour ni de disque en carbone stratifié à ma connaissance, et ce pour une très bonne raison : l'abrasion et le gauchissement dû à la chaleur. Il s'agit là de deux sous-produits de l'arrêt d'une roue. Ces deux sous-produits sont très mal perçus en carbone, mais les concepteurs ont trouvé des solutions pour y remédier.

Nous les examinerons dans un instant

Pour l'instant, examinons la roue à disque et les pièges associés au carbone :

Les réparateurs de carbone ne peuvent pas proposer de tester la résistance d'une réparation de fracture jusqu'à sa destruction. Cela est évident en soi. C'est pourquoi nous utilisons la robotique pour reproduire le moule. Il n'y a donc qu'un nombre limité d'endroits où l'on peut effectuer des réparations en toute sécurité. Malheureusement, l'industrie semble toujours obsédée par les jantes à pneu/à boyaux en carbone. Pourquoi je ne les aime pas ? Tout simplement parce qu'elles sont encore un artefact de l'ère des roues en alliage. Elles n'ont pas leur place sur une roue en carbone. Je suis d'avis que l'ensemble du système de pneus de roue doit être sérieusement revu, car le freinage à disque est un grand pas en avant, alors terminons le travail !

Tout d'abord, nous ne réparons pas les murs de clinchage s'ils sont fissurés. Pourquoi ? Le talon de la jante en carbone doit pouvoir maintenir le talon de la roue lorsque le pneu est soumis à une charge latérale. Si cette paroi se fléchit à cause d'une fissure, le talon du pneu peut glisser et je laisse le reste à votre imagination. Nous ne savons tout simplement pas quelle est la charge spécifiée pour garantir la sécurité de la restauration. La meilleure nouvelle est qu'il existe de nombreux autres endroits de la roue qui sont endommagés et que nous pouvons réparer.

Il peut s'agir de l'abrasion du bord de la jante par un pneu plat, à condition qu'il n'y ait pas de fissure dans la paroi. Nous pouvons vous conseiller. Nous inspectons cela très soigneusement. Les autres emplacements de réparation sont la plupart des parois latérales du corps de la jante et du capot, jusqu'au rayon. Malheureusement, si le rayon s'est déchiré, nous ne pouvons pas non plus réparer ces endroits. Là encore, il n'y a aucun moyen de savoir si la réparation est réussie sous une charge supplémentaire. La rupture d'un trou de rayon réparé peut entraîner l'effondrement de la roue sans que l'on s'en aperçoive. Ce n'est pas une bonne chose et cela ne vaut certainement pas le coût ou le risque, alors évitez les réparateurs qui prétendent que c'est réparable, ce n'est pas le cas.

Passons maintenant à la fameuse roue à frein sur jante. Le carbone est un matériau formidable, mais il n'est pas parfait. En fait, c'est loin d'être le cas. Si vous connaissez ces défauts, vous pouvez construire des roues en toute sécurité. Je ne comprends donc pas pourquoi tant de fabricants de roues, connaissant parfaitement ces incompatibilités, envisagent même de le faire. Le carbone laminé est maintenu par de l'époxy ou du thermoplastique si vos roues sont très récentes (il n'y a pas de roues à frein sur jante en thermoplastique sur le marché et j'espère ne jamais en voir). Les fabricants de roues à frein sur jante se vantent d'avoir des liaisons époxy à haute température sur la surface de freinage, ce qui vous a laissé penser que tout allait bien. C'est tout simplement faux, car derrière cette paroi très fine à haute température se trouve une matrice de liaison (colle époxy) qui réagit à une exposition à la chaleur standard jusqu'à un point d'ébullition proche, selon le produit. Alors pourquoi ne pas faire toute la jante avec une matrice à haute température ? Tout simplement parce qu'il existe un compromis entre la force d'adhérence et la résistance à la chaleur au moment où j'écris ces lignes.

Fort de ces informations, je vais vous présenter la défaillance momentanée d'une roue à frein sur jante lorsqu'elle chauffe. Il n'y a pas d'exception !

Lorsque vous commencez à chauffer la jante, vous créez parfois des points chauds qui commencent à atteindre des températures atteignant le point d'ébullition et au-delà. Oubliez l'époxy de surface de freinage à haute température - c'est la "peinture sur un navire rouillé". Lorsque ces points chauds commencent à ramollir le stratifié époxy, de nouvelles forces entrent en jeu. La pression du pneu commence à déformer la fine paroi du pneu en carbone vers l'extérieur, avant d'entrer en contact avec un étrier de frein intransigeant qui force le laminé à se réinsérer. Cependant, au cours de cette rotation, la déformation, selon l'ampleur du changement de forme, est littéralement coupée par la mâchoire de l'étrier et se délamine alors que vous essayez de ralentir pour vous arrêter. Pour ne rien arranger, les fabricants de plaquettes de frein fabriquent des plaquettes qui deviennent collantes à mesure qu'elles chauffent, ce qui garantit une meilleure adhérence au freinage. Malheureusement, cela génère suffisamment de chaleur pour décolorer l'époxy en fusion. Je suis sûr que certains d'entre vous ont essayé de nettoyer leurs jantes de cette "tache" sans grand succès. Si c'est le cas et que vos jantes ont toujours l'air en bon état, je vous conseille tout de même de nous les envoyer pour les faire inspecter.

Il est très important de maintenir la piste de freinage afin de ne pas créer plus de friction que nécessaire. Je vous conseille d'utiliser des roues à jantes en alliage, comme les anciennes Shimano C24 ou les roues à jantes en alliage Mavic ou équivalentes, pour éviter tout cela. Bien sûr, un week-end avec votre paire de roues à freins sur jantes en carbone ne pose pas de problème tant que vous ne pensez pas qu'elles sont parfaites pour tous les types de terrain. Ce n'est tout simplement pas le cas. Vous êtes prévenu !

J'espère que vous commencez à comprendre ce que signifie posséder une roue en carbone aujourd'hui. Elles sont beaucoup plus sûres sous forme de freins à disque ainsi qu'avec le système d'axe traversant, mais j'aimerais encore beaucoup voir le développement d'un support de pneu et d'un système de tension des rayons adaptés au carbone afin de garantir un produit de qualité pour les cyclistes.

La peinture Candy est une option de couche intermédiaire. Elle est toujours appliquée sur votre couleur de base préférée. Les meilleures options sont essentiellement une couche transparente avec des teintes, y compris des additifs nacrés ou métalliques, qui offrent une translucidité au cadre du vélo. Les couleurs sont plus vives et changent selon l'angle de vue, ce qui crée un effet plus "3D".

Avant d'appliquer la peinture candy, vous devez d'abord appliquer une couche de base sur le vélo. Si vous ne le faites pas, vous verrez l'apprêt à travers la couleur de base. Cela gâche l'effet recherché.

Les couches doivent s'étaler uniformément et avoir le même aspect pour garantir la cohésion de l'ensemble. S'il y a des incohérences dans les techniques de pulvérisation, vous pourrez voir les changements abrupts dans le résultat final.

La peinture métallisée est la finition la plus courante sur les bicyclettes, même pour les modèles personnalisés.

Les peintures métallisées utilisent de la poudre de métal dans le produit pour refléter plus de lumière que ce que l'on obtient avec un produit brillant standard. Vous pouvez également obtenir plus de profondeur de couleur et d'éclat en utilisant cette option.

La peinture métallique a commencé par de fines paillettes, mais elle s'est diversifiée au fur et à mesure que la taille et la forme des ajouts changeaient. Les particules métalliques flottant dans la peinture lors de l'application, il est essentiel d'utiliser un produit qui maintient bien le flux du produit.

La difficulté avec la peinture métallique est d'essayer de faire correspondre les couleurs. Si vous réalisez le travail sur mesure vous-même, il est utile de placer chaque article l'un à côté de l'autre afin d'éviter de légères différences de développement.

Il est important de noter que les fabricants ne recommandent PAS le serrage sur le cadre.

La plupart des tubes supérieurs ne sont pas conçus pour supporter les forces de serrage, tandis que d'autres tubes supérieurs ne sont pas ronds, ce qui rend difficile le serrage en toute sécurité. En outre, lors du serrage du cadre, il est possible d'endommager la peinture, de bosseler ou d'écraser les tubes du cadre, en particulier si vous avez un cadre en carbone ou en alliage léger.

Le tube du cadre est beaucoup plus fin que le tube plus épais d'une tige de selle, qui est conçu pour supporter le poids et les forces du cycliste. Tous les vélos, y compris les VTT, doivent être fixés à votre stand de réparation soit par la tige de selle, soit par les pattes de fixation du vélo.

Si l'on considère l'évolution des fourreaux de vélo en carbone depuis que les fourches en carbone ont été intégrées aux cadres de vélo en carbone, les fourreaux étaient en acier doux ou en alliage qui était soudé dans l'arceau de frein pour descendre de chaque côté de la lame jusqu'à une patte généreuse qui acceptait les lames en carbone et les pattes en alliage pour terminer la conception.

Ils étaient lourds et le collage des deux matériaux provoquait des lignes de craquelures alarmantes au fil du temps. Cependant, la réduction du poids et des coûts de fabrication a été la raison pour laquelle les concepteurs ont commencé à relever le défi d'une course sûre avec une couronne en carbone. Certains modèles utilisaient un tube de direction enroulé, collé à un arceau de frein en alliage, ce qui permettait de gagner un peu de poids. L'évolution a ensuite transformé l'arceau de frein en une seule pièce avec des lames de carbone intégrées, y compris un rouleau de tube de carbone collé pour sécuriser la base de la couronne.

Tous les concepteurs se sont éloignés d'une conception entièrement monobloc jusqu'à ce que les techniques de fabrication progressent suffisamment pour permettre des conceptions plutôt effrayantes avec de grands vides et des poches d'air. Mais pour contrer ce problème, ils ont utilisé du carbone, ce qui les rendait encore relativement lourds et les fourches étaient assez volumineuses. Petit à petit, ils ont réussi à sortir des vessies d'air du pivot de fourche pour les deux lames de la fourche afin de créer la première véritable monocoque.

D'emblée, je tiens à préciser que les steerers en carbone ne sont pas dangereux en tant que tels. Je dis simplement que ces composants ne sont pas nécessairement conçus pour le carbone. Tout comme les pattes, les plateaux, les BB, les freins sur jante, les pneus, les rayons en carbone, les cintres et les potences, les rails de selle ou toute autre pièce qui ne vous prévient pas qu'elle est sur le point de tomber en panne ou qui ne vous montre pas qu'elle l'a déjà fait !

Le pivot a probablement la fonction la plus importante sur l'ensemble du vélo. Pourquoi ? Parce qu'il n'y en a qu'un seul, ce qui signifie que s'il venait à tomber en panne, il n'y aurait pas d'autres pièces associées qui pourraient vous sauver en cas de défaillance. Je fais référence en particulier à la couronne de la fourche. Plus le pivot de fourche est haut, plus il est sûr.

Saviez-vous que le pivot est censé être la suspension avant du vélo ? Oui, c'est le cas. En fait, l'une des raisons pour lesquelles les tubes de direction modernes sont plus larges que ceux des vélos anciens est que le pivot peut fléchir librement entre les roulements supérieur et inférieur. Il est bien connu que les vélos en acier, sans cette conception de flexion frontale, étaient parfaits et roulaient en douceur grâce aux propriétés de l'acier. Le carbone est un matériau très dur comparé à l'acier et je suppose donc que cela a été pris en compte dans l'évolution du vélo en carbone.

Il existe également des fonctions secondaires conçues dans le pivot, que vous ne connaissiez pas, et qui varient d'une marque à l'autre et même d'un modèle à l'autre, à savoir son rôle dans la rupture en cas de choc frontal.

En cas de choc frontal ou d'autres traumatismes tels que les nids-de-poule, un freinage frontal intense ou un changement de direction soudain, le pivot ne doit survivre que pour empêcher la roue avant de s'effondrer. Rappelez-vous ce que j'ai dit plus haut, à savoir que le pivot est une pièce unique qui n'est pas passée inaperçue des concepteurs, du moins on l'espère ! Dans de nombreux cas de traumatismes que nous avons examinés, il est très clair que le meilleur résultat d'un traumatisme frontal est de loin l'implosion de la jonction tube diagonal/tube de direction avant que le pivot ne se rompe. Dans certains cas, la rupture est conçue pour se produire juste en dessous de la bague de roulement supérieure, ce qui, même si l'on perd la direction, laisse suffisamment de jeu pour absorber un impact sans fracturer le tube de direction. Je pense que la première solution est la plus répandue, au détriment du cadre mais pas de la mâchoire.

Vous comprenez donc que, tout comme le tube de selle, il s'agit d'un élément de conception complexe dont la plupart des gens ne sont pas conscients.

Félicitations si vous l'avez fait, car ce n'est certainement pas évident !

Le G.O.D joue un rôle important dans ma critique du pivot en carbone. Le "Groove-Of-Death" est un terme exagérément dramatique que nous utilisons pour désigner l'usure des roulements supérieurs. Si vous avez déjà retiré votre pivot ou essayé de le resserrer parce qu'il vous semblait lâche, vous avez déjà souffert de ce désagrément plutôt irritant. La rainure est formée par l'abrasion du carbone sur la bague intérieure métallique du roulement supérieur, ce que tout concepteur de vélo devrait s'efforcer d'éviter, quel qu'en soit le coût. 90% de toutes les réparations que nous effectuons sur les fourches sont G.O.D.

Malheureusement, tous les G.O.D. ne peuvent pas être réparés car cela dépend de la profondeur de l'anneau par rapport à l'épaisseur de la paroi du pivot.

À l'avenir, vous devriez commencer à voir ces bandes supérieures sur le pivot contenant un anneau en alliage. J'ai déjà vu une grande marque s'attaquer à ce problème avec une bande supplémentaire de ce qui semble être plus de carbone, peut-être infusé avec du kevlar. Je désespère... Il devrait être très facile d'y remédier, c'est pourquoi mon esprit sceptique se demande pourquoi ce problème n'a pas été résolu jusqu'à présent. Vous en tirerez peut-être vos propres conclusions.

Cela dit, nous sommes plus qu'heureux d'examiner votre problème de fourche. Nous sommes plus qu'heureux d'examiner votre problème de fourche et nous espérons que cet article vous donnera une idée de nos connaissances en la matière.

Nous vous conseillons de démonter régulièrement le guidon et de l'inspecter pour vérifier qu'il n'y a pas de dommages visibles. Le moment le plus approprié est celui où vous changez les câbles et le ruban adhésif du guidon.

Le mieux est de faire inspecter votre vélo

Toutefois, par mesure de précaution, si votre vélo a subi un choc ou si vous entendez un bruit de craquement après un incident, il est important de procéder à une inspection complète afin de s'assurer qu'aucune fracture ne peut se cacher dans ces dépressions.

Les fibres de carbone à faible module sont reconnues comme étant les fibres les plus courantes et les plus rentables à produire, elles sont moins rigides mais solides une fois posées avec de l'époxy et durcies. En revanche, les fibres de carbone à haut module produisent des pièces beaucoup plus rigides, mais moins résistantes.

Comment la fibre de carbone haut module est-elle produite ?

Les fibres de carbone sont fabriquées à partir d'une sorte de polymère, qui n'est autre qu'une longue chaîne d'atomes de carbone avec d'autres éléments, tels que l'hydrogène et l'oxygène, qui dépassent sur les côtés. Le polymère est ensuite soumis à un traitement thermique à très haute température.

Ce processus élimine tous les atomes d'oxygène et d'hydrogène et il ne reste que les atomes de carbone qui ont une très bonne force de liaison.

C'est ce processus de traitement thermique qui détermine si une fibre de carbone est à haut module ou à bas module. Plus la température est élevée et plus le traitement thermique est long, plus la fibre sera pure et aura une meilleure structure cristalline de carbone. Cela confère au carbone un module plus élevé, mais les températures et le long processus de traitement thermique le rendent également plus coûteux.

Les cadres en carbone ne sont jamais des cadres en carbone pur. Il s'agit d'un matériau composite, avec des résines pour lier les fibres de carbone entre elles.

Les fabricants peuvent utiliser davantage de fibres standard et intermédiaires [c'est-à-dire de module inférieur] dans les zones de haute résistance du cadre, ce qui permet d'optimiser la rigidité, la résistance et le poids du produit final.

Une large gamme de fibres à haut module, à module intermédiaire et parfois à module standard est donc utilisée dans tous les vélos en carbone, et il s'agit de placer les fibres à haute rigidité et à haute résistance là où elles sont le plus nécessaires. Nous voyons généralement une combinaison de différentes fibres de carbone utilisées dans la plupart des cadres de marque haut de gamme parce qu'ils essaient d'optimiser ces caractéristiques de résistance et de rigidité.

Ce n'est jamais un sujet simple, mais j'espère que vous comprendrez un peu mieux quand quelqu'un essaie de vous embrouiller avec du jargon !

Il y a beaucoup d'informations erronées concernant les dommages causés par l'hiver aux cadres en carbone. Que ce soit en hiver ou en été, vous devez toujours garder votre vélo propre. Si vous laissez des salissures sur votre vélo après une sortie humide, cela peut éventuellement causer des problèmes. Ce n'est pas seulement spécifique à l'hiver

Il est vrai que les gravillons ne sont utilisés que pendant les mois froids, mais tant que vous transpirez sur votre cadre sur le turbo, vous faites la même chose que lors d'une balade en hiver. Lavez-le et enlevez les sels. Le sel ronge les arrêts de câble et s'infiltre sous la laque aux endroits où elle est compromise. La bonne nouvelle, c'est qu'il ne peut pas pénétrer dans le carbone lui-même.

Roulez donc avec le vélo que vous aimez pendant l'hiver et les mois les plus chauds. Les vélos en carbone bien entretenus fonctionnent par tous les temps.

Il existe des milliers de variations de couleurs, de teintes, de paillettes et de laques. Avec plus de dix ans d'expérience dans toutes les combinaisons de finitions de peinture, nous sommes sûrs de pouvoir assortir la couleur de votre cadre.

Pour compliquer encore les choses, la peinture de votre vélo est comme la peau. Même si vous ne le remarquez que lorsque vous la voyez sous un autre angle, la peinture vieillit un peu chaque jour. Avec le temps, cela s'accumule, et plus votre moto est vieille, plus il est difficile d'en harmoniser les couleurs.

Correspondance des couleurs avec une précision de 100%

Pour être en mesure d'harmoniser les couleurs d'autant de motos avec celles de la 100%, notre relation avec le fabricant de peinture doit être harmonisée afin de garantir la continuité des services étendus que nous offrons aux marques. Cela nous permet de fournir des finitions presque parfaites à chaque fois.

Avec les vélos exposés aux UV, nous utilisons des processus de numérisation et d'enregistrement pour enregistrer les variations dans une grande bibliothèque physique et de données.

Il existe littéralement des milliers de couleurs de marque dans différents états d'exposition, accessibles par simple pression d'un bouton, afin de garantir que les correspondances soient traitées en temps voulu.

N'hésitez pas à contacter Carbon Bike Repair si vous souhaitez envisager un changement de couleur ou une restauration de votre vélo.